Zwei positive Entwicklungen, die aus den Trümmern des Swissair-Grounding entstanden sind

Zwei positive Entwicklungen, die aus den Trümmern des Swissair-Grounding entstanden sind

Das Swissair-Grounding vor 20 Jahren war ein Schock. Bemerkenswert ist, dass aus den Trümmern eine robuste Swiss entstand – und eine nationale Luftfahrtstrategie, die der Bedeutung der Aviatik gerecht wird.

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von Andreas Schürer am 30.9.2021, 16:00 Uhr
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Am Samstag jährt sich das Swissair-Grounding zum 20. Mal. Erinnerungen kommen auf, Gefühle: Vieles wird geschrieben über die Tage und Stunden vor und nach dem 2. Oktober um 16.15 Uhr, als am Flughafen Zürich diese Ansage ertönte: «Meine Damen und Herren, liebe Fluggäste. Aus finanziellen Gründen ist die Swissair nicht mehr in der Lage, ihre Flüge durchzuführen.»
Zu betonen sind aber auch Themen, die sich seither verändert haben. Zwei seien hier hervorgehoben.
Zum einen ist beeindruckend, wie robust das System der Schweizer Luftfahrt in der aktuellen Krise ist. Die Coronapandemie trifft die Luftfahrt nun schon seit März 2020 mit voller Wucht, monatelang stand praktisch alles still – und dennoch kann die Schweizer Luftfahrt diese Baisse bewältigen, ohne dass die Grundstrukturen mit Hub, funktionierenden Landesflughäfen und Home Carrier im Kern aufgegeben werden muss. Und die Branche stemmt dies notabene aus eigener Kraft. Für die Swiss bürgt der Bund zwar für einen Kredit, die Airline verzinst diesen indes zu Marktkonditionen und muss ihn zurückzahlen. A-fonds-perdu-Beiträge gibt es für die Luftfahrt nicht. Das ist gut so – die Rahmenbedingungen müssen aber so ausgestaltet sein, dass dieses Geld erwirtschaftet werden kann.
Pflichtlektüre für Politiker
Und die Rahmenbedingungen sind definiert – dies führt zum zweiten Punkt. Im Sommer 2001, als ein Grounding der Swissair höchstens eine Ahnung sein konnte, reichte Paul Kurrus, damaliger FDP-Nationalrat und Präsident der parlamentarischen Gruppe Luftfahrt, ein Postulat ein. Darin forderte er den Bundesrat auf, einen Bericht zur Verwirklichung einer prospektiven Schweizer Luftfahrtpolitik vorzulegen. Das vom Parlament befürwortete Postulat geriet dann in die Wirren des Groundings – 2004 legte der Gesamtbundesrat dann aber seinen Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo) vor.
Dieses 2016 aktualisierte Grundlagendokument ist nicht hoch genug einzuschätzen. Es gehört vielleicht nicht gerade auf das Nachttischchen - für alle, die sich mit Luftfahrtpolitik beschäftigen, ist der Lupo aber regelmässige Pflichtlektüre. Denn der Gesamtbundesrat betont darin die Bedeutung der Luftfahrt und legt strategische Kernziele vor, in dessen Rahmen sich die Politik und zuständige Departemente zu bewegen haben.
So schreibt der Gesamtbundesrat allen ins Stammbuch: «Die Zivilluftfahrt ist für den Standort Schweiz von herausragender Bedeutung. Sie stellt die Anbindung der Schweiz an Europa und an die Welt sicher.» Der Bericht weist aus, dass annähernd 200'000 Arbeitsstellen respektive eine Wertschöpfung von über 30 Milliarden Franken mit der Luftfahrt im Zusammenhang stehen. Und weiter: «Ziel der schweizerischen Luftfahrtpolitik ist es, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es erlauben, die internationale Anbindung der Schweiz auf dem Luftweg sicherzustellen und die Bedürfnisse nach Flugreisen aus der oder in die Schweiz zu befriedigen.» Die schweizerische Luftfahrt solle nachhaltig und mit langfristiger Planung betrieben werden. Sie solle ein im internationalen Vergleich hohes Sicherheitsniveau aufweisen, volkswirtschaftlichen Nutzen generieren, die Mobilitätsbedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft befriedigen und schädliche Auswirkungen auf Mensch und Natur so weit wie möglich vermeiden.
Der Rahmen ist gesetzt und muss im «Cockpit» aufliegen
Interessant ist auch hier ein Rückblick. Die Grosswetterlage war widrig, als Paul Kurrus die Zeilen für sein Postulat verfasste – und im Bundeshaus nicht weniger als fünf Fraktionschefs für eine Unterschrift bewegen konnte, darunter Walter Frey (SVP), Fulvio Pelli (FDP) und Franco Cavalli (SP). Der Fluglärmstreit mit Deutschland verhärtete sich zusehends, Kantonsregierungen hatten die lokale Bevölkerung im Nacken und vernachlässigten in der Luftfahrt die Gesamtschau, Golf-Staaten butterten mehr oder weniger offen Subventionen in ihre aufstrebenden Airlines und verzerrten so den Wettbewerb – und dass die SAir Group nicht gerade kerngesund war, hatte sich auch herumgesprochen. In dieser Gemengelage formulierte Kurrus in seinem Postulat: «Der letzte Bericht des Bundesrats zur Luftfahrt der Schweiz wurde dem Parlament im Jahre 1953 vorgelegt. Seither hat sich der Verkehrsträger Luftfahrt weiterentwickelt und in verschiedenen Bereichen eine entscheidende verkehrs- und gesellschaftspolitische Bedeutung erlangt.»
Der Bundesrat nahm den Ball auf. Die Schweiz ist seit 2004 nicht mehr im luftfahrtpolitischen Blindflug. Sondern sie verfügt über einen Konsens, über eine Strategie des Bundesrates. Wichtig ist, dass der Lupo nicht in Vergessenheit gerät, sondern immer präsent im «Cockpit» der Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger auffliegt. Dann trägt auch dieses Erbe aus der Grounding-Zeit dazu bei, dass die Schweizer Luftfahrt robust bleibt und sich weiter entwickeln kann.
*Andreas Schürer ist Geschäftsführer des Komitees Weltoffenes Zürich und von Aviationsuisse

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