Das Herz eines Boxers

1966 baute Subaru seinen ersten 4-Zylinder-Boxermotor für das Modell 1000, das auch als erstes japanisches Serienauto mit Frontantrieb gilt. Der Boxermotor wurde 1896 erfunden, Carl Benz, nannte in «Contra-Motor».

1933 begann Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines Aggregats mit gegenläufigen Kolben. 1938 ging dieser Vierzylinder mit Luftkühlung als KdF-Wagen in Produktion. 1935 startete man bei Citroen mit dem Entwurf eines ultragünstigen Kleinwagens mit Zweizylinder-Boxermotor; der 2CV fand wegen dem Krieg erst 1949 den Weg in die Fabrikation. Weitere, teilweise legendäre Modelle, sollten von den Vorteilen der Boxeranordnung profitieren, so z.B. die Porsche 356 und 911 oder die tschechischen Tatra. Oder die kleinen österreichischen Puch 500, die holländischen DAF sowie die deutschen BMW 600 und Lloyd, sowie Goliath. Antipodisch der Chevrolet Corvair mit sechs-, und die Ferrari BB und Testarossa mit 12 Zylindern. Gemeinsamkeit der aufgezählten Hersteller ist, dass sie sich früher oder später treu wie Herbstlaub vom Boxer verabschiedeten, und Reihen- sowie V-Motoren verbauten. Subaru blieb konsequent und profitiert von den unstrittigen Boxer-Meriten bis heute.

Die Vorteile des boxenden Explosionsmotors sind offensichtlich. Weil sich zwei Zylinder gegenüberliegen, statt hintereinander zu stehen, verkürzt sich der im Vergleich zu einem Reihenmotor halb so grosse Längenanspruch und das Raumangebot des Autos wächst entsprechend. Wenn die Masse des Motors liegt statt steht, minimiert sich die vertikale Gewichtsverteilung; der tiefere Schwerpunkt wirkt sich positiv auf die Fahrstabilität aus. Schliesslich macht es die kompakte Bauweise konstruktiv einfach, aus einem Fronttriebler einen Allradler zu konstruieren. Damit nicht genug. Der bessere Ausgleich der Trägheitskräfte mit den gegeneinander boxenden, statt miteinander oszillierende Kolben und kürzerer Kurbelwelle, sorgt für weniger mechanische Schwingungen, und somit für einen vibrationsfreien und leiseren Lauf. Der Kollateralnutzen des Konzepts ist eklatant.

Wenn Söhne zu Hause wegen dem typischen Subaru-Sound gerufen haben «Papi kommt», dann lag dies an den Marketingexperten, nicht am Motorkonzept. Und wenn Motoreningenieure gegen die Finanzkontroller ankämpfen, hören sie stets die grössere Anzahl von Bauteilen und Fertigungsstufen des flachen Motors heraus. Weitere Argumente pro stampfendem Verbrennungsmotor finden sich nicht. Dank dem Festhalten am Konzept konnte Subaru Hightech quasi sozialisieren und zur trockenen Verlässlichkeit entwickeln, statt sich mit anderen Motorkonstruktionen herumschlagen zu müssen. Selbst die aufkommende Dieselmania parierte Subaru standhaft und präsentierte 2007 den ersten selbstzündenden Boxermotor. Und 2020 die ersten hybrisierten e-Boxer, welcher die aktuellen Modelle Impreza 4x4, XV 4x4 und Forester 4x4 antreiben, um dem aktuellen CO2-Gesetz gerecht zu werden. Zuvor kam es über den hinten angetriebenen Sportwagen Subaru BRZ zu einer Kooperation mit Toyota mit deren GT86, wo sich beim Motorenkonzept selbst der weltgrösste Autohersteller Subaru mit dem Boxer-Saugmotor gebeugt hat: Literleistung 100 PS pro einem Liter Hubraum, ohne Turbo! Ein professionelles Statement gegen den Mainstream. Vorerst ausschliesslich mit Handschaltung. Der japanische Hersteller hat mit dem klassischen Sportwagen BRZ bewiesen, dass er auf allen Hochzeiten tanzen kann.

Wer Rallye-Events mit PC oder Konsole spielt, wird zuerst an den Subaru Impreza WRX STI denken. Blau lackiert und mit goldenen Felgen bestückt, pflügt er zusammen mit Autos wie Audi Quattro, Ford Escort. Lancia Delta, Toyota Celica und Mitsubishi Lancer in den 1990ern über die Rallye-Pisten. Er hat auf Schotter und Schlamm viele Titel errungen. Nach dem Doppeltitel für die Konstrukteurs- und Fahrer-Weltmeisterschaft mit Colin McRae 1995 wurde er zum Star der Renn- und Rallye-Simulationen. Das Herz im Subaru schlägt eben nicht bloss für Bauern, Jäger und Förster.